Спільний простір: коли вулиці належать всім одночасно

Shared space (спільний простір) – нова концепція дорожнього руху, яка полягає в тому, що автомобілі, велосипеди та пішоходи спільно використовують вуличний простір. При умові використання спільного простору відсутні такі ознаки автомобільної вулиці як бордюри, смуги для руху, світлофори, пішохідні переходи. Shared space рекомендовано облаштовувати в житлових кварталах та в історичних центрах міст. На разі таку концепцію передбачається реалізувати у Івано-Франківську на вулиці Шевченка, про що розповідає представник міської ради Назар Рогів.

«Пропоноване нами «неподобство» реалізовано ще багато де. Департамент транспорту Лондона видав цілий посібник присвячений темі спільного простору (додано внизу статті – ПРМ), – розповів він. – «Машини, ровери і пішоходи на одній вулиці»! Що це? Міська влада Лондона і Ко хоче спростити собі життя? Насправді ж сільний простір являє собою конструктивний підхід, який покликаний змінити принцип, за яким працюють вулиці шляхом зниження домінування приватного автотранспорту, в першу чергу за рахунок нижчих швидкостей і заохочення водіїв ставитися більш толерантно до пішоходів. (...) Даний посібник націлений на допомогу тим, хто займається проектуванням і покращенням організації дорожнього руху. Особлива увага приділяється взаємодії із зацікавленими сторонами, включаючи дизайн вулиць, де враховуються потреби різноманітних категорій людей: маломобільних, похилого віку тощо.»

*****

Наведемо детальний опис концепції – статтю з російськомовної Вікіпедії, переклад українською – Платформа розвитку міст

*****

Спільний простір

Спільний простір (англ. Shared space) – нова концепція дорожнього руху, яка полягає в тому, що автомобілі, велосипедисти і пішоходи використовують один і той же мощений простір. При цьому відсутні такі атрибути автомобільної вулиці, як бордюри, смуги, знаки, світлофори і переходи. Передбачається, що водії і пішоходи самі організовуються так, як найвигідніше. «Спільний простір» найбільше нагадує житлову зону, вже прописану в правилах дорожнього руху більшості країн.

Переробка швидкісних магістралей сучасних мегаполісів в загальний простір не потрібна і навіть шкідлива. Однак дорожній простір в житлових кварталах і старій забудові великих міст, на думку захисників ідеї, можна і потрібно робити спільними.

Історія

Термін «спільний простір» придумав Тім Фаро по відношенню до неписаних законів вулиц, на яких немає розмітки, в книзі «Керівництво по заспокоєнню руху» (англ. Traffic Calming Guidelines), виданій владою графства Девон в 1991 році. Пізніше термін поширився на подібні концепції вулиць, перехресть і площ. Одним з перших захисників концепції був архітектор Бен Гамільтон-Бейллі, який запропонував цю концепцію на вузьких вуличках європейських міст в 2003 році. Класиком загального простору став Ганс Мондерман, голландський фахівець по дорожньому руху, який помітив, що поведінка водіїв і пішоходів більше диктується дорожніми спорудами, ніж знаками.

Мета загального простору – підвищити безпеку дорожнього руху, змушуючи учасників свідомо обирати швидкість і напрямок руху, керуючись простими правилами на зразок «бережи правий борт». Термін досить розмитий, оскільки в залежності від обстановки, варіювалися і методи. Наприклад, раніше, в 1980-і роки, Мішель Деронзье запропонував схожу концепцію в місті Шамбері (Франція). Він вважав за краще термін «пріоритет пішоходів», але концепція була тією ж, що і у Мондермана.

Ганс Мондерман виявився на чолі Європейського проекту по загальному простору (частина програми Interreg IIIB-North Sea), з 2004 і до своєї смерті в 2008 виробив нові методи проектування міських вулиць. Проект спонсорувала Європейська комісія, і він був спрямований на розробку методів боротьби з ДТП, все більшим поділом водіїв і пішоходів і на пожвавлення економічної діяльності на міських вулицях.

Передбачається, що з ДТП, заторами, пусткою периферійних вулиць і подовженням пішохідних маршрутів можна боротися, якщо впустити автомобільний рух в іншу людську діяльність, а не відокремити від неї. Основна риса вулиць, розроблених із застосуванням «спільного простору» – відсутність таких ознак автомобільної дороги, як розмітка, світлофори і знаки. Навіть проїжджа частина не відділяється від тротуарів. Таким чином, поведінка людей починає диктуватися звичайною людською взаємодією, а не штучним регулюванням.

Один з принципів, що лежать за цією схемою, Мондерман в «Шпігелі» сформулював так: «Ми втрачаємо здатність до соціально відповідальної поведінки... Чим більше кількість приписів, тим сильніше притупляється особиста відповідальність людей». Інші джерела приписують Мондерману фразу: «Коли ти не знаєш, кому проїжджати першим, ти намагаєшся зустрітися очима з іншими учасниками руху. Ти зменшуєш швидкість, тримаєш інших в поле зору і їздиш обережніше».

Мер міста Бомте, одного з перших міст, які перейшли на «спільний простір», говорив: «Ми не хочемо, щоб першість була за автомобілями, краще спробувати зробити вулиці зручніше для всіх». На іншому боці планети, в Окленді (Нова Зеландія), муніципалітет висловив намір перейти на загальний простір з метою поліпшити умови для пішоходів, при цьому не забороняючи машинам в'їзд в пішохідну зону.

Згідно з концепцією, на спільний простір переводять тільки «повільну мережу» вуличної ієрархії – вузькі, часті і повільні вулиці. На них автомобілі допускаються на правах гостей, яким потрібно прийняти певні норми поведінки, і облаштування таких вулиць повинно схиляти автомобілістів до цього. Рідкісна, але швидкісна «швидка мережа» (або «супра-мережа»), яка дозволяє швидко проїхати з одного кінця в інший, теж потрібна для правильної роботи «повільних» вулиць.

У концепції загального простору відзначається, що дороги стають безпечніше при зменшенні кількості правил завдяки компенсації ризику: «Спільний простір успішний тому, що розуміння ризику стає засобом і навіть необхідною умовою для підвищення безпеки доріг. Тому що, коли ситуація здається небезпечною, люди завжди напоготові і менше потрапляють в аварії.»

На питання, яка в загальному просторі роль законодавства, один з фахівців по загальному простору відповів: «Щоб зрозуміти, як спільний простір працює, треба відійти від опори на «права» і закони і усвідомити потенціал для угод і протоколів... Ці угоди і протоколи швидко виробляються, якщо держава не втручається до законодавства».

Правила дорожнього руху, особливо ті, які пов'язані з рівнозначними перехрестями, в різних країнах варіюються, і можуть допомагати або заважати впровадженню загального простору.

Критика

Окленд (Нова Зеландія) відповів на критику конструктивними відмінностями між «пішохідним» і «автомобільним» простором. Розстановкою урн та лавок машинам перекрито шлях на цю вулицю, в той час як для людей зі слабким зором як орієнтири віддані смуги на дорозі і стіни будівель.

Є сумніви в практичності загального простору. Як говорить «Ассошіейтед Прес» з посиланням на традиційних фахівців з планування міст, подібні схеми позбавляють автомобілістів ключової інформації. З іншого боку, Королівський національний інститут сліпих розкритикував зникнення звичних огорож і бордюрів.

«Загальні простори» становлять небезпеку для сліпих і слабозорих, які не можуть «домовлятися» з іншими учасниками руху. А через те, що по одному і тому ж простору можуть і ходити люди, і їздити машини, пропадає «тиха гавань», в якій слабозорий відчуває себе в цілковитій безпеці. Британська асоціація «Собака-поводир для сліпих» навіть влаштувала кампанію «Скажи ні спільному простору», яку підтримали понад 30 інших інвалідних асоціацій. Причина та ж: інвалід часто не може «домовитися» з машиною про те, хто кому поступається місцем, і дорога стає закритою для цієї категорії людей.

У Новій Зеландії також з'явилися побоювання з цього приводу, і до проектування вулиць довелося підключати місцеві інвалідні організації. Уздовж стін провели «безперешкодні коридори» або «інвалідні зони», за якими сліпий або людина на милицях може безперешкодно пройти.

У листопаді 2007 року Голландський союз велосипедистів розкритикував спільний простір за те, що на «загальних» вулицях автомобілісти часто утискають велосипедистів. Хоча у загального простору є і переваги для велосипедистів, останні відчувають загрозу, і найменш наполегливі, не ризикуючи проїхати в потоці машин, подовгу стоять на перехрестях. Хоча швидкості машин зменшилися, «частина велосипедистів не наважується вимагати поступитися дорогу. Вони злазять і чекають, поки їм явно не поступляться, і тільки тоді переходять або переїжджають на іншу сторону. Проблема майже вирішиться, якщо автомобіль, зустрічаючись з велосипедистом, буде добрішим і поступиться. Через невисокі швидкості і оборонну поведінку велосипедистів такий перетин безпечний, але виразно незручний».

Мондерман відповів на це, що подібні заперечення – більше питання спілкування, ніж проектування, і підкреслив, що з подібними людьми треба радитися ще на етапі проектування. Дослідники Муді і Меліа, перевіряючи результати експериментів із загальним простором в Великобританії, в 2011 році з'ясували, що багато з заяв захисників загального простору – принаймні, «пішоходи йдуть, куди вони хочуть», а «швидкості руху знижується» – невірні і не підтверджуються практикою. У Ешфорді (графство Кент) вони з'ясували, що на жвавих вулицях пішоходи змушені поступатися дорогою автомобілям, а не навпаки. А жінки і люди похилого віку лякалися спільного простіру і вважали за краще старі вулиці з тротуарами і переходами.