При обговоренні різних міських будівництв та інших змін шахраї постійно маніпулюють жителями: приходить якийсь дядько в краватці і з виглядом експерта розповідає, що посеред міста треба прокласти багатосмугову магістраль, а трамвай випиляти. Тоді пробок буде менше. Або який-небудь депутат міської ради пропонує випиляти тролейбус, який старий і повільний, і запустити замість нього маршрутки, які «транспорт майбутнього». Або розповідають, що місту необхідно будувати метро вартістю 10 міських бюджетів, але зате його можна залишити нащадкам. Розібратися у тому, який саме вид громадського транспорту варто обирати, допоможе ця стаття російського урбаніста, політичного діяча та блогера Максима Каца.
Давайте спробуємо розібратися – які види міського транспорту існують і в яких ситуаціях повинні використовуватися. Адже якщо розбиратися, то шахраї з мерій вже не зможуть водити вас за ніс і згодовувати шкідливі проекти як благо, а ви зможете вчасно розпізнавати шкідництво і піднімати тривогу. Отже, маємо ситуацію: в місті живуть люди і хочуть по ньому переміщатися. Пішки і на велосипеді далеко не підеш, потрібно на чомусь їхати. Якими способами можна переміщати людей по місту?
Ну якщо глобально, то очевидні два основних напрямки:
- Особистий автомобіль,
- Громадський транспорт.
Про те, чому вони конкуруючі і як один на одного впливають, я вже писав. Завдання міської влади, як ми пам'ятаємо, - стимулювати переміщення на громадському транспорті та дестімуліровать переміщення на автомобілі. У цій частині все відносно просто. Але давайте тепер поглянемо на різні типи громадського транспорту
Почнемо з картинки
* ROW – Right of way. Транспорт з категорії ROW C їде в загальному потоці, ROW B має свою інфраструктуру, але стоїть на світлофорах і має перетину з вулицями, ROW А це повністю виділена інфраструктура.
Крім пріоритетності руху, транспорт ще розрізняється за типом власності (муніципальний або комерційний) і за якістю обслуговування та утримання інфраструктури.
Щоб занадто не ускладнювати, нижче опишемо в загальному плані плюси і мінуси видів транспорту.
Маршрутка (місткість до 16 пасажирів (у Москві як маршрутки використовують мікроавтобуси, що менші за звичні для України "Богдани"), перевозить до 480 осіб на годину, якщо ходить 1 раз на 2 хвилини):
З маршруткою складно: це насправді підвид автобуса, який обговорюється нижче. Але я виділив тут її в окремий вид, так як у нас це комерційний транспорт зі своїми звичаями сервісу і властивостями.
Плюси
Дешево коштують
Можуть їздити по вузьких вулицях
Часто безкоштовні для міського бюджету
Мінуси
Стоять у пробці
Їздять без розкладу і чітких зупинок, оплата водію
Складно організувати пільговий проїзд
Є ризик не потрапити в транспорт на проміжних зупинках
Часто не дотримуються базові вимоги безпеки
Забивають зупинки і вулиці, неефективно використовують міський простір, якщо використовуються на маршрутах, де їздить багато людей
Автобус (місткість 50-150 чоловік, перевозить до 4500 осіб на годину, якщо ходить 1 раз на 2 хвилини):
Плюси
Їздить за розкладом
Використовує поточну автомобільну інфраструктуру, не вимагає додаткового будівництва
Зазвичай комфортніше і безпечніше маршрутки
Підходить для більш завантажених маршрутів
Мінуси
Стоїть у пробці
Шумить і смердить (навіть сучасні моделі)
Погано масштабується (Не зчепляється в поїзд)
Двигун внутрішнього згоряння схильний до високим ударних і вібраційних навантажень, як наслідок недовговічний і дорогий в обслуговуванні, містить багато витратних матеріалів.
Тролейбус (місткість 50-150 Людина, перевозить до 4500 осіб на годину):
Плюси
Комфортніше автобуса для пасажирів за рахунок відсутності вібрації і рухомих елементів в електродвигуні,
Тихіше
Швидше розганяється
Дешевше автобуса в експлуатації і довговічніше (електродвигун простіше влаштований і збалансований, як наслідок має більший ресурс)
Не смердить
Мінуси
Стоїть у пробках
Погано масштабується (Не зчепляється в поїзд)
Вимагає додаткової інфраструктури - контактної мережі.
У разі поганого обслуговування або застарівання контактної мережі може непередбачувано зупинятися
Основні плюси тролейбуса діють на пасажирів і жителів навколишніх районів, а основні мінуси - на експлуатуючу компанію. Тому компанії та міські адміністрації зі слабким громадським контролем для полегшення собі роботи намагаються замінювати тролейбуси автобусами.
Трамвай (300 осіб, перевозить до 9000 осіб на годину):
Плюси
Ще більш економічний, екологічний і безшумний, ніж тролейбус
Ще більш високий рівень комфорту
Не вимагає широкої смуги руху (рухається точно в габаритах)
Легко масштабується (можна робити довгі потяги, ось, наприклад, 54-метровий трамвай)
Може рухатися в обидві сторони, не вимагає місця для розвороту (якщо це передбачено конструкцією)
Постійна лінія психологічно приваблива для пасажирів і сприяє розвитку території,
Легко забезпечити мінімальний зазор між вагоном і платформою, полегшивши використання для людей з дитячими колясками, інвалідів та інших маломобільних груп
Використовується на більш завантажених маршрутах
Також відмінно підходить для історичного центру міста: вписується у вузькі вулички, не має вихлопів, добре поєднується з пішохідними зонами
Мінуси
Стоїть у пробках (якщо рейки повністю фізично не відокремлені від дороги)
Потребує капітальної інфраструктури (рейки, контактна мережа, складно організувати маршрут)
У випадку аварії ускладнює рух на лінії (при гарній організації цим можна знехтувати)
Швидкісний трамвай (LRT до 400 осіб, до 22,000 перевозить осіб на годину):
Плюси
Не стоїть в пробках, може набагато швидше їздити
Решта плюси ті ж, що й у звичайного трамвая
Мінуси
Вимагає складного будівництва та організації (якщо мова не йде про переобладнання існуючої вже виділеній лінії)
Необхідні порівняно високі інвестиції (якщо мова не йде про переобладнання існуючої вже виділеній лінії)
Політично складно вводити нові маршрути, оскільки потрібно забирати смуги у автомобілістів
У випадку аварії ускладнює рух на лінії (при гарній організації цим можна знехтувати)
Швидкісний автобус / тролейбус (БРТ, місткість до 200 осіб):
Не будемо детально розглядати, оскільки в Росії ніде не використовується. Користується популярністю в бідних країнах, де якийсь швидкісний транспорт потрібен, але на рейковий грошей немає. Про це докладно писав Варламов
Метро
Плюси
Дуже висока середня швидкість
Повна незалежність від дорожнього руху
Дуже висока провізна спроможність (до 70000 осіб на годину)
Захист від погодних умов при очікуванні
Мінуси
Дуже дороге будівництво (в ~ 15 разів дорожче будівництва швидкісного трамвая)
Організація маршруту займає кілька років, а то й кілька десятків років
Пасажири змушені проводити час під землею
Низька привабливість при коротких поїздках (довго спускатися і підніматися, простіше пішки дійти)
Рідкісні зупинки
У випадку аварії ускладнює рух на лінії (при гарній організації цим можна знехтувати)
Приміські поїзди
Трохи інша історія, на них в цьому пості теж не будемо детально зупинятися.
*****
У кожного виду транспорту є своя ніша і своя область застосування. Якийсь дорого будувати, але він може перевозити багато людей, а якийсь коштує дешевше, але перевозить мало людей.
Ось приблизно так це виглядає на зображенні:
* LRT -light rail transit, швидкісний трамвай
* BRT - bus rapid transit, швидкісний автобус
Тепер давайте розглянемо кілька типових помилок, які часто здійснюють в Росії і які ви можете зловити, якщо їх збереться зробити ваш мер
Ліквідація виділеної трамвайної лінії на користь звичайної дороги, заміна трамвая маршрутками
Досить типова історія для багатьох російських міст: маршрутки генерують багато готівки, тому легко отримують допомогу в міських думах, адміністраціях та на всіх рівнях влади. У електротранспорту таких лобістів немає, тому такі рішення часто мають місце.
Припустимо, що в місті вже є трамвайна система, яка ходить по своїм виділеним рейках, але рейки старі, трамваї старезні і на них ніхто не їздить, крім пільговиків. Звичайні ж люди вибирають інші способи: маршрутки чи особистий автомобіль. Тобто ми маємо систему швидкісного трамвая, в якій була потреба, але якій погано управляли, і вона зіпсувалася з вини некомпетентних властей.
Але людям-то все одно треба по місту їздити, навіть більше ніж раніше, коли цей трамвай планували. Тому вони забивають місто пробками і тоннами маршруток.
Що можна зробити? Можна поміняти рейки, купити хороші трамваї і отримати дуже продуктивну систему за невеликі гроші - майже все готово ж.
А можна викопати трамвай, завалити місто маршрутками і пробками і отримати на вулицях щось таке
І замість відносно дешевої реконструкції тепер починаємо говорити про дорогущєє будівництво нової рейкової системи
А то й взагалі так
Тобто можливість пристрою за малі гроші високопродуктивної системи, яка дійсно поліпшить транспортну ситуацію, зникає, якщо ви викопуєте рейки. Тепер щоб побудувати ЛРТ потрібно перекладати комунікації, міняти організацію руху і проводити безліч дорогих змін, але ж можна було просто поміняти рейки.
Не слухайте казки, що скасування трамвая корисна для міста - це шахрайство або ідіотизм в абсолютній більшості випадків.
Ліквідація існуючої тролейбусної системи і заміна її автобусами
Тролейбус, як писали вище, вимагає великих початкових інвестицій, проте потім стає дешевше в експлуатації і більш приємний для пасажирів і жителів міста. Але коли ми перебуваємо в ситуації, що інвестиції вже пророблені, то мінусів майже не залишається, а плюси все вже є.
Часто тролейбусна система за типом московської вимагає невеликих і зовсім не дорогих змін: купити нові деталі контактної мережі і парковку налагодити - все. Далі тролейбуси йдуть по закупівельній вартості приблизно як автобуси, але вони комфортніше, екологічніше, швидше і з усіх боків краще.
Тобто місто при практично однаковому рівні витрат отримує систему, що працює гірше і яка дорожче обходиться в експлуатації. Місто стає менш ефективним і менш зручним для життя.
Не слухайте розповідей про те, що тролейбус повільно їздить або неповороткий і треба його замінити автобусом - це або шахрайство, або невігластво, або спроба спростити собі роботу. Вимагайте модернізації тролейбусної системи
Будівництво метро в місті, де немає відповідних для нього пасажиропотоків
Метро дорого будувати і дорого обслуговувати. Однак, якщо на ньому їздить багато людей, то це виходить найефективніший і найдешевший на одного пасажира спосіб міських перевезень. Але це може відбуватися тільки в тому випадку, якщо в ньому їздить досить пасажирів.
У великих системах, типу Московського чи Петербурзького метро, де станції є в більшості районів міста, а самі міста великі, метро дуже ефективно. Але ось одна або дві лінії в невеликих містах часто їздять напівпорожніми, і тоді метро місту шкідливо.
На жаль, радянська спадщина і стереотипи в суспільстві часто призводять до того, що дуже дорогі проекти, замість яких можна було побудувати прекрасну наземну рейкову систему, роками будуються в наших містах (як в Омську) і потім їздять напівпорожніми і мало ким використовуються (як у Самарі).
На графіку ця помилка виглядає так:
Якщо політик заявив, що він буде будувати метро у вашому місті, то вимагайте пояснення, звідки візьмуться хоча б 20000 осіб на годину на маршруті, де воно буде проходити. Якщо у відповідь політик пливе, то значить, це популізм чи він казки розповідає, тоді вимагайте експертного аналізу - швидше за все, в місті потрібна інша рейкова система, можливо, не повністю підземна або взагалі наземна.
Забивання міською владою на среднепроізводітельние системи
Дуже актуальна проблема в Москві: здається, ось навіщо нам трамвай чи тролейбус, коли є метро? Давайте просто будемо підвозити людей до метро на трамваях, в будь-який район міста можна проїхати на метро, якщо треба.
Дуже активно розвивається метро, більш-менш розвивається (хоч і з великим скрипом) вуличний громадський транспорт (категорії ROW C), але абсолютно відсутній середина: швидкісний вуличний транспорт. У нього і гроші не інвестуються, і заходів практично ніяких (крім відокремлення трамвая і млявих спроб з виділенки) в цьому напрямку не відбувається.
У результаті поїздки на середні відстані, особливо в хордових напрямках, стають дуже неефективними: людям потрібно проїхати з Крилатського на Полежаевской, вони замість 15 хвилин на трамваї їдуть 40 хвилин на метро або взагалі на автомобіль пересідають.
Громадський транспорт конкурентоспроможний автомобілю за часом тільки при довгих радіальних поїздках, попит на швидкісній наземний транспорт між районами, якого достатньо для ЛРТ, але не вистачає для метро, залишається незадоволеним, люди пересідають в автомобілі або їдуть через центр на метро: і те, і інше для міста неефективно.
Треба розвивати відокремлені швидкісні системи, бажано рейкові, а не говорити «а, є ж метро, можна проїхати, значить, все ок»
Додати новий коментар