Фінський транспортний сервіс Kutsuplus, що представляє собою щось середнє між таксі і міським автобусом, останніми роками стрімко набирав популярність в Гельсінкі. Автобуси Kutsuplus діяли приблизно так само, як Uber, Gett або «Яндекс.Таксі»: за допомогою смартфону пасажир обирає найближчу зупинку відправлення і кінцевий пункт. Додаток розраховує найбільш зручний маршрут з урахуванням інших пасажирів і пропонує кілька варіантів на вибір. Залишається тільки оплатити замовлення через віртуальний гаманець і дочекатися, поки автобус підбере тебе на найближчій зупинці. При посадці потрібно показати водієві код на своєму смартфоні - він і вважається квитком. П'ять днів на тиждень 15 зручних автобусів з кондіціонером і Wi-Fi здійснювали від 200 до 300 поїздок з 6 ранку до 12 вечора. Кількість користувачів сервісу з початку роботи зросла в п'ять разів і склала більше 18 тисяч чоловік, але 31 грудня 2015 року був останнім днем роботи сервісу.
Чому ж після такого успіху стартап закрився?
На це питання спробував відповісти у своєму блозі Данило Суботін.
Kutsuplus прагнула стати «Uber для громадського транспорту». Алгоритми формування маршрутів були побудовані таким чином, щоб оптимізувати вартість поїздки та операційні витрати. У підсумку, в тому числі і за рахунок субсидій з боку міста, компанія домоглася зниження вартості поїздки до чверті від вартості проїзду в таксі.
Розробкою займалися в місцевому університеті Аалто. Науково-дослідний проект дозволив досягти деяких результатів, незважаючи на скромні за мірками стартапу державні інвестиції, в вивченні нових форм громадського транспорту. Метою дослідників стояв пошук ефективних рішень систем громадського транспорту в Гельсінкі: метро має обмежене охоплення, а більшість автобусних маршрутів працює в напрямках північ-південь. Це означає, що поїздки схід-захід практично неможливо зробити без пересадок.
На початку 2012 року дослідження перейшли до пілотного проекту. Для цього компанія Ajelo розробила програмне забезпечення та алгоритм маршрутизації, який міг обробляти дані про стан автобусів і пасажирів, завантаженості доріг, а також системи розрахунку оптимальних маршрутів.
З ростом попиту на послугу, 15-ти автобусів стало не вистачати і на деяких напрямках час очікування міг досягати години. У зв'язку з цим логічним було б вкласти в закупівлю автобусів ще грошей, але сам факт субсидування (деякі поїздки суюсидувались в розмірі 20 євро за пасажира) змушував міських фінансистів засумніватись в ефективності роботи цієї системи. Розробники ж закликали: при збільшенні фінансування система почне працювати ефективніше, а значить і субсидії скоротяться. Карі Ріссанен, розробник, який керує проектом, який раніше працював в Nokia, зазначив, що у системи міг бути потенціал стати швидше системою громадського транспорту в 2-3 рази.
Хоча компанія показувала зростання на 60% в рік, міська влада визнала, що вартість поїздок у Kutsuplus занадто висока, а значить займати вони цю нішу не будуть. Особливо це стало зрозуміло з появою Uber, вартість послуг якого не сильно відрізнялася від прайсу Kutsuplus. У підсумку, ніша таксі виявилася значно ефективнішою в економічному плані в порівнянні з такого роду "маршрутками". Та й до того ж місцеві таксисти виявилися незадоволені таким "сусідством" - розвиток системи означав би позбавлення їх частки ринку.
Цікаве рішення забезпечення транспортом показав досвід Швеції: там держава субсидує поїздки з віддалених і важкодоступних районів. Близько 15% рейсів в столиці і більш 90% рейсів в провінції субсидуються державою, так як це більш вигідно, ніж розвивати систему громадського транспорту в малозаселених сільських регіонах.
Але перш ніж розмірковувати про доступні ціни, варто звернути увагу на їх можливе пояснення: у Uber стільки інвесторських коштів, що компанія може дозволити собі витратити мільярди на видавлювання з ринку конкурентів, будь то класичні таксопарки або такі стартапи як Kutsuplus. Uber теж робить кроки, щоб інтегрувати додаток в транспортні мережі громадського користування. Пасажири DART в Далласі і MARTA в Атланті вже можуть підключатися до UBER через відповідний додаток: не так давно було запущено додаток UBERPool - Система спільного користування. Причому в UBER відзначили, що "..Вони бачать значні можливості .." в цьому напрямку. Консультанти з UBER порадили перевести проект Kutsuplus з державного сектору в приватний, це поліпшило б економіку моделі. У чому саме полягало поліпшення - вони, на жаль, не відзначили. Напевно краще для UBER: так з конкурентом простіше боротися, мабуть.
Цікавий симбіоз пропонує аналогічний американський стартап Bridj, що працює в Бостоні, який не так давно підтримала компанія Ford. У співпраці з Bridj і за підтримки місцевого транспортного управління з 3-го березня вони запустили такий же сервіс і в Канзасі. Спочатку на маршрути вийшли десять автобусів. Експеримент розрахований на один рік, і в разі успіху кількість автобусів буде збільшено. Метт Джордж, генеральний директор і засновник Bridj, зазначив, що "..Kutsuplus намагався зробити занадто багато, занадто швидко, без солідної фінансової підтримки ..."
Але не тільки економічна складова призвела до згортання Kutsuplus. У місті з великим населенням, а значить і великою кількістю пасажирів, які пересуваються в центрі міста кожен день з віддалених передмість, необхідна велика кількість одиниць рухомого складу, що заповнить вулиці Гельсінкі. У підсумку, вся система може скотитися до ефекту маршруток, з яким ми самі живемо вже не перший рік, і яка здатна зруйнувати стійку систему громадського транспорту у великому місті. Ринок маршруток не здасться особливо привабливим всім, хто виріс на пост-радянському просторі, де приватний сектор досить швидко облюбував популярні маршрути. Американські міста, з їх більш активними меріями і історично сформованою таксистської мафією (Нью-Йорк і Лас-Вегас, зокрема) найчастіше переслідують "бомбил", віддаючи перевагу більш цивілізованому шляху видачі ліцензій, наявності необхідної страховки та ін., Але, в тому числі під агресивним тиском Uber, готові працювати з проектами, які знижують навантаження на транспортну інфраструктуру міста, тим більше, що муніципальні транспортні агентства загрузають в глибокій бюрократії і речі типу запуску нових маршрутів можуть обговорюватися роками. Власне, це і пояснює особливу популярність подібного роду систем там.
Партнерство Bridj з Канзас-Сіті, штат Міссурі, працює саме таким чином. Місто формує умови роботи, платить водіям, виробник надає автобуси, оператор здійснює інформаційну підтримку.
Додати новий коментар