Вивчати зарубіжний досвід - заняття важливе і корисне, воно не тільки дозволяє уникнути помилок, але і, в разі дорожнього руху, в прямому сенсі допомагає врятувати життя людей. У плані мобільності Нідерланди цікаві тим, що тільки в одному Амстердамі частка поїздок на велосипеді становить 40% – мало яке місто може похвалитися таким результатам, а сама країна займають лідируючі позиції з безпеки дорожнього руху в Європі. Так, за даними ВООЗ, в ДТП в Нідерландах в 2015 році гинуло 3,4 на 100 000 чоловік, а в Росії 18,9... Російський урбан-блогер Аркадій Гершман підготував спеціально для проекту Пробок.нет детальний репортаж про дороги Нідерландів.
Якими засобами голандці добилися таких показників безпеки та зручності користування інфраструктурою?
Спочатку хотілося б ще раз повторити просте правило: неважливо, скільки жителів в місті і які у них порядки. Люди всюди однакові, закони фізики в усіх країнах однакові, але умови різні, і саме за рахунок зміни цих умов можна управляти поведінкою більшості людей. Так, з 99% ймовірністю, якщо ми перенесемо з Роттердама (Утрехта, Амстердама або будь-якого іншого нідерландського міста) до нас, то ми отримаємо аналогічні результати безпеки руху, що і в Нідерландах.
Автотраси
Підемо від доріг до вулиць (хто не знає, ці поняття сильно відрізняються один від одного). Природно, в Нідерландах є автомобільні заміські траси. Є поділ на три категорії шосе: з максимальною швидкістю 130, 100 і 80 км / год. Це залежить від перетинів, кількості смуг і так далі. На швидкісних трасах укладають спеціальний асфальт, який пропускає воду, тому в дощ над дорогою немає бризок і туману з вогкості, плюс краща керованість машиною. Вода ж іде в спеціальний водозбірник під дорогою, а потім відводиться в ливневки / канаву / природний водозбірник. На жаль, на фото це показати складно, тому ось вам тунель траси під каналом.
Нещодавно в новинах ходила заява, нібито в Нідерландах дозволено їздити по узбіччю. Це, звичайно ж, неправда. Але на деяких шосе в районі Амстердама-Роттердама в години-пік включають додаткову смугу, яка в інші години виконує роль узбіччя. Побачити це можна по табло над дорогою:
Регулюється все камерами.
Більшість з'їздів з шосе стандартні, однак, є і винаходи нідерландських транспортників, які в підсумку розійшлися по всьому світу. В першу чергу це турборотонди, які є покращеною версією стандартних кілець:
Ось так це виглядає вживу, за рахунок каналізування потоків рух стає стабільним і менш схильним до ДТП.
Як можна помітити, при такій організації кільце пропускає більше машин і є більш безпечним через меншу кількість перелаштувань. Зараз в Нідерландах їх 419, в світі ж 20 країн, від США до Польщі, де вони застосовуються. Часто смуги мають фізичний поділ, що спрямовує і не дає засумніватися в правильності руху, а ще, щоб не було спокуси проїхати якось по-своєму. Крім цього, часто перетин на шосе зі швидкісним обмещенням 80 км / год роблять з таких турбоколец.
На фото нижче інша типова розв'язка на з'їзді з шосе, де два кільця з'єднані в одне. Взагалі, в Нідерландах при можливості намагаються не встановлювати світлофори. Справа не тільки в банальній економії, але і в заспокоєнні трафіку – перед кільцем водій гарантовано пригальмує, на відміну від світлофора і прямої дороги. Цей же принцип встановлений шведською програмою нульової терпимості до смертей, оскільки аварії на світлофорних перехрестях більш важкі, ніж на кругових розв'язках.
По всій країні є міжміські веломаршрути, а іноді траси просто проходять поблизу житлових районів на околиці, тож є необхідність розвести потоки машин і людей. У таких випадках або робляться проколи під дорогою з плавним спуском:
... Або ж робляться веломости, знову ж таки з плавним спуском:
Хоча, якщо так вийшло, що дорога проходить через новий район, то її або переносять, або ведуть під землю:
Вулиці
На відміну від доріг і трас, вулиці є громадським простором, який будується виходячи з потреб, в першу чергу, пішоходів і велосипедистів, а після громадського та особистого транспорту. Підемо від вулиць в житловій зоні.
Вулиці в житловій зоні
Громадська і транспортна функції тут не так затребувана, тому, найчастіше, тротуари не надто широкі і діє обмеження в 20-30 км / ч. Окремої велоінфраструктури немає – велосипедисти пересуваються в загальному потоці, а матеріал дороги, найчастіше, – плитка. Крім плитки, є й інші інструменти фізичного заспокоєння трафіку, наприклад, шикани, або умисне викривлення проїжджої частини:
Є й звичні лежачі поліцейські:
... А також підняті перехрестя:
Тут немає розмітки і зебр, оскільки розрахунок на те, що пішохід може переходити усюди, плюс сама проїжджа частина досить вузька, щоб дві машини роз'їжджалися не так легко.
До слова, все частіше парковку на таких вулицях роблять посередині – вулиця не тільки виграє від цього естетично, але і поліпшується безпеку, оскільки водій бачить тротуар і може вчасно зреагувати на дитину / пішохода / собачку, які вирішили перейти дорогу (машини не закривають огляд ).
Невеликі вулиці
У нас би їх назвали вулицями районного значення. На відміну від вулиць, про які я розповім трохи нижче, тут велоінфраструктура частіше йде у вигляді розмітки велосмуг:
Часто проїжджа частина робиться невеликої ширини. Настільки невеликої, що дві машини роз'їжджаються, тільки якщо заїдуть трохи на велосмуги:
Часто спеціально створюються вузькі місця, де одна машина повинна пропустити іншу:
А є і просто вулиці з пріоритетом велосипедистів (ось нелюди, так?). До слова, знайти двосторонню велодоріжку або велосмуги в Нідерландах досить складно - їх роблять лише на вулицях зі слабким велотрафікам.
Звичайні вулиці
На звичайних вулицях їздить громадський транспорт і машини, велоінфраструктура або винесена на велодоріжку, або йдуть велосмуги. Тут зустрічаються світлофори, а всі виїзди з другорядних вулиць підняті до рівня тротуару:
Робиться це з двох причин – змусити водія знизити швидкість перед головною дорогою і не змушувати пішоходів і велосипедистів спускатися на рівень проїжджої частини. Таким чином, на переходах немає калюж, сідниці велосипедистів не страждають від бордюрного каменю, а водії гарантовано пригальмовують, озираються і безпечно їдуть далі:
Крім цього, зараз спостерігається тенденція піднімати цілі ділянки доріг на перехрестях до рівня тротуару, створюючи спільний простір, де пішоходи, велосипедисти та автомобілісти рівні і самостійно регулюють ситуацію:
Статистика показує, що таке рішення куди безпечніше, ніж прописні правила дорожнього руху.
Острівці безпеки, звичайно ж, активно використовуються, їх встановлюють як уздовж проїжджої частини ...
... Так і на переходах з перехрестями:
Іноді, коли треба зробити острівець безпеки, але потрібно зберегти можливість проїзду довгої техніки, то острівці робляться трохи вище рівня проїжджої частини, щоб автобус або вантажівка могли трохи заїхати на нього:
До речі, практично всі світлофори обладнані датчиками, які розпізнають наближення машини:
Такі ж стоять на велодоріжках, створюючи велосипедисту зелену хвилю:
Якщо йде велосмуга чи поворот з велодоріжки, то стоп-лінія для велосипедистів винесена вперед автомобільною. Зроблено це з урахуванням того, що велосипедисти стартують швидше машин, але, найважливіше, так людина не потрапляє в мертву зону водія (російський Мінтранс пропозицію ввести таку розмітку і у нас в країні відкидає досі):
Іноді велосипедисти можуть проїжджати на червоний за рахунок виділених велодоріжок / велосмуг. Зроблено це для зручності, щоб велосипедисти НЕ спішувалися і не витрачали сили на набір швидкості (це вам не на педаль тиснути):
Так, а ще тут вафельниця на велодоріжці)
Часто заради громадського транспорту закривають проїзд для особистого транспорту по вулиці - це норма. Крім цього, виділені смуги на вулицях часто роблять піднятими, візуально виділяючи смуги. Це роблять і для трамваїв:
... І для автобусів:
Якщо ж трамвайні платформи розташовані на середині дороги, то підходи піднімають:
Особливо хотілося б виділити Утрехт, де не так давно міська мерія розпочала експеримент щодо відключення світлофорів: в лютому 2015 року голова муніципалітету попросив жителів поділитися інформацією про особливо дратівливих світлофорах, на яких доводиться довго, а іноді і безглуздо, чекати зелений сигнал. За один день було зібрано понад 1000 заяв, а за весь час - близько 5000. Інформацію збирали 2 місяці, після провели аналіз і склали перелік з 10 проблемних світлофорів. З них 2 було вирішено відключити відразу. Решта ж піддали випробуванням: 3 перші місяці світлофори перемикають в режим миготіння жовтим (весь день або тільки певний період), потім на три місяці їх мають просто відключити. Городян же закликають ділитися своєю думкою і спостереженнями по роботі світлофора (про такі експерименти у нас поки доводиться тільки мріяти).
Взагалі, скарги надійшли на 98% всіх міських світлофорів. Цілком ймовірно, що деякі демонтують назовсім. Так влада хоче боротися зі скупченням велосипедистів на перехрестях в години-пік. Світлофори, які потрапили в експеримент, позначені табличками:
А ця табличка говорить, що тут йде робота по оптимізації роботи світлофора:
Магістральні вулиці
Тут все просто, це у нас містобудівники поділяють вулиці на купу підвидів, в Нідерландах магістральна вулиця буде мало чим відрізнятися від звичайної. Хіба що може бути трохи більше смуг, через що там не буде нерегульованих переходів. Незважаючи ні на що, вулиця - громадська зона, провізна здатність якої визначається зовсім не кількістю смуг або максимальною швидкістю руху, яка, до слова, не вище 50 км / ч. Виглядати вона буде приблизно так:
Можна довго розмірковувати, що паркани вздовж доріг, скасування переходів або будівництво позавулічних переходів - панацея від ДТП, але, як видно, в світі так не вважають, маючи зручні і безпечні міста. До слова, дикою пробкою в Нідерландах вважається рух по автомагістралі 40-50 км / ч. На вулицях же заторів практично не буває.
Додати новий коментар