Розпочнемо з історії
Причепи для перевезення пасажирів з'явилися зовсім скоро після появи перших автобусів і були масово поширені до 1950-х років – по суті, допоки не навчилися робити надійні «гармошки».
Окрема тема – пасажирські напівпричепи, у 1930-ті роки вони набули популярності.
Згодом така конструкція використовувалася хіба для перонних автобусів у аеропортах
Виключення – Куба, де це навпаки звична конструкція автобуса.
Але то екзотика - а ми повернемося у Європу. Останній потужний розквіт пасажирських причепів – 1950-ті роки, післявоєнне відродження. Безліч виробників пропонували пасажирські причепи, чимало конструкцій було розроблено у СРСР і окремі стали масовими. Це були як окремі конструкції, так і перероблені старі автобуси.
У Москві таких причепів було чимало, їх називали «племінники».
Та вже у 1960-х роках, з поширенням конструкції «гармошки» – гнучкого переходу між салонами – від звичних причепів почали відмовлятися. Часто одні й ті самі моделі мали як варіанти з незалежними причепами, так і поєднаними «гармошками». Ось, наприклад, польський автобус «Єльч» у двох варіантах.
Також в 1960-х роках навчилися і з’єднувати трамваї, а згодом і тролейбуси по системі багатьох одиниць – коли двома-трьома зчепленими активними вагонами керує один водій з головного. Це відбувалося одночасно зі збільшенням місткості рухомого складу – а отже пасивні причепи ставали менш доцільними, намагалися максимальну кількість осей зробити ведучими. Це був вихід і для окремих транспортних господарств, що остерігалися переходу на «гармошки». Наприклад, потяги з тролейбусів «Шкода-9тр», ЗіУ-9, перші набули поширення в Києві та Ризі.
Від початку існували окремі причепи, більш рання "Шкода-8тр"
Тролейбусний поїзд з двох "Шкода-9тр" у Києві
Існував і варіант з «гармошкою» «Шкода-10тр».
Та одночасно з поширенням «гармошок» та розвитком системи багатьох одиниць у 1960-х роках почали більше перейматися і безпекою руху – адже кількість транспорту стала стрімко зростати. У 1960 році в ФРН з'явилася законодавча заборона на перевезення людей в причепах. Пов'язано це було з підвищеною небезпекою для пасажирів причепа при його самовільному русі. Поступово пасажирські причепи були відсторонені від роботи. Здавалося б, назавжди. Але виявилося, що у пасажирського причепа є перевага перед сполучених автобусом, про що розповідає сайт e96tk.ru
Перевага – це можливість легко варіювати місткість автобуса в залежності від пасажиропотоку, мінливого протягом доби. Як правило, транспортники застосовують кілька способів боротьби з недовантаженням рухомого складу в міжпіковий час:
- Збільшення інтервалів між рейсами з направленням «зайвих» автобусів в відстій. Цей спосіб хороший на завантажених маршрутах, де в піковий час інтервали вкрай малі. Якщо ж інтервали в години пік дорівнюють 10 хвилинам, то збільшення їх до 20-30 хвилин призводить до відтоку пасажирів на інші маршрути і види транспорту.
- Заміна рухомого складу великої місткості на ПС малої місткості. Цей спосіб хороший в великих системах, де є велика кількість різноманітного ПС, а маршрути проходять відносно недалеко один від одного. Тоді рухомий склад, переміщаючись між маршрутами, завжди ефективно задіяний. У невеликих же системах така можливість відсутня.
- Випуск на лінію свідомо недовантаженого рухомого складу. Спосіб дозволяє зберегти інтервали, не вимагає складної диспетчеризації, але з економічної точки зору в ньому спочатку закладаються витрати, яких в принципі можна уникнути. Крім того, експлуатація великого автобуса менш екологічна, ніж малого.
Застосування автобусів з пасажирськими причепами дозволяє знизити економічні та екологічні витрати за рахунок застосування в години пік ПС з причепом, а в міжпіковий час того ж ПС без причепа. Тобто, автобуси з причепом можуть дати те, чого не можуть дати такі ж по місткості зчленовані автобуси. І автобусні причепи почали повертатися!
Як приклад, пасажирський причіп до автобусу, спроектований німецькою компанією Göppel Bus. Так, зараз, в ХХІ столітті вони взяли і спроектували самий звичайний причіп. Звичайно, сучасний, з низькою підлогою і системою зниження його рівня по команді водія (кнілінг).
Причіп має довжину 8350 мм або 11090 мм, і разом з автобусом формується потяг довжиною від 17,7 до 22,65 метрів. Можна зробити і більше, але сумарна довжина поїзда, рух якого допускається по дорогах загального користування, обмежена.
Потяг випускається в двох варіантах:
- «Miditrain» з довжиною автобуса 10365 мм і причепом 8350 мм розрахований на перевезення 85 + 77 чоловік.
- «Maxitrain» з довжиною автобуса 11965 мм і причепом 11090 мм розрахований на перевезення 100 + 100 чоловік.
Оскільки основна проблема таких транспортних засобів полягає в їх безпеці, цього питання інженери приділили підвищену увагу:
- На причепі встановлені антиблокувальна гальмівна система і електронна система стабільності.
- На причепі встановлено відеокамеру контролю двері, що дозволяє водієві спостерігати за посадкою в причіп навіть в разі, коли в зоні прямої видимості відсутня через невиставлення причепа в одну лінію з тягачем при підході до зупинки.
- В салоні причепа встановлена відеокамера, що дозволяє водієві контролювати ситуацію в причепі під час руху.
- Між автобусом і причепом встановлена відеокамера, що дозволяє водієві вжити екстрених заходів при попаданні людей в сцепний проміжок. Крім того, сам проміжок позначений яскравими широкими стрічками, що дозволяють пішоходам однозначно ідентифікувати автопоїзд і заважають їх проникненню всередину проміжку.
- Ззаду причепа також встановлена відеокамера, що дозволяє здійснювати рух назад безпечним чином.
- На автобусі і причепі встановлені автоматичні двері, що не допускають затиснення в них пасажира.
- В причепі встановлено пристрій для зв'язку пасажирів з водієм.
Як це не дивно, але саме Німеччина, що першою заборонила пасажирські причепи, стала піонером їх відродження. Перший з поїздів був випущений в 2004 році, з тих пір багато з них успішно працюють в різних німецьких містах. І дозволяють економити їх власникам паливо, а жителям міст дарують зменшення (нехай ненабагато, але тим не менш) шкідливих викидів.
Ще один приклад – від польської компанії Solaris. У 2010 році на розробила цікавий міський автобус з окремим пасажирським причепом. Про це розповідає сайт autocentre.ua
Машина розроблена спільно з швейцарським кузовним ательє Hess, яке і побудувало пасажирський 9,8-метровий причіп – спеціально для зчіпки з низькопідлоговий міським автобусом Solaris Urbino 12 LE. Таким чином, довжина стандартної 12-метрової машини збільшилася майже вдвічі – до 23,6 м. Це значно більше, ніж у звичайного зчленованого автобуса Solaris Urbino 18 довжиною 18 м. Відповідно зросла і місткість. Автобусний поїзд може перевозити до 155 осіб, маючи при цьому 83 місця для сидіння.
А у Швеції автобусні причепи повернулися ще раніше, вже до початку 2000-х. Такий автобусний поїзд навіть проходив випробування у Києві – але місто тоді закупило звичні вже вживані «гармошки».
Додати новий коментар